Быстрорастущий город, каковым являлась Астрахань, требовал развития новых видов транспорта, более экономных и вместительных по сравнению с тем, что могли предоставить извозчики. Последние исправно платили налоги, пополнявшие городскую кассу.

Вопрос о сооружении в Астрахани конно-железной дороги возник в стенах городской Думы в декабре 1884 г. 20 января 1886 г. Дума признала реализацию этого проекта желательной и поручила управе «снестись с другими городами» (Петербургом, Киевом, Тифлисом, Варшавой и др.) для изучения опыта проведения конно-железной дороги. Комиссия в составе гласных И.Н. Плотникова, Г.В. Тетюшинова, Н.И. Артемьева, П.И. Шавердова, М.С. Уварова под председательством городского головы В.М. Лазаревского изучила заявление потомственного почетного гражданина Г.Е. Маллисона и тайного советника Н.А. Рубинского о постройке в Астрахани концессионным способом конно-железной дороги. После этого комиссия выработала проект условий концессии и 23 марта 1887 г. представила городской Думе доклад.

Однако решение вопроса откладывалось по различным причинам. Уехал из Астрахани Маллисон, не заявив о своем желании продолжить переговоры с городскими властями. Умер Рубинский. В управу поступали новые предложения (от доверенного Русской компании промышленных коммерческих предприятий в Брюсселе господина Висковатого; Л. Блюмера; купцов Полякова и Мереинеса и др.). В 1894 г подтвердило свое желание строить в Астрахани дорогу акционерное общество городских и пригородных конножелезных дорог в России.

Наконец вопрос был рассмотрен на третьем очередном собрании Астраханской городской думы 8 февраля 1895 г Городской голова И.Н. Плотников обратился к гласным с просьбой высказаться о необходимости строительства дороги и способе строительства: хозяйственном или концессионном.

Разгорелась дискуссия. Гласный Н.Д. Веров признавал конку ненужной («благодаря мостовым ...пути сообщения в Астрахани хороши»), она «значительно уменьшит доход города от извозчиков».

Гласный П. А. Хлебников утверждал, что дорогу следует построить на городские средства, отказавшись от услуг концессионеров. С.М. Бутков вообще не понимал, зачем обсуждается вопрос, однажды уже разрешенный. Закрытою баллотировкою было решено конно-железную дорогу в Астрахани устроить: 35 голосов «за», 5 - «против». На положительный исход голосования повлияли и много-численные заявления домовладельцев, просивших гласных ускорить решение вопроса о конно-железной дороге, которая, по их мнению, могла облегчить сообщение с центром города жителям окраин.

Для составления плана сети конно-железной дороги была создана очередная комиссия под председательством городского головы, куда вошли гласные Астраханской городской думы: И.К. Петров, Х.Н. Сергеев, А.Н. Алексеенко, А.А. Бекунов, И.В. Беззубиков, М.И. Молчалов, П.А. Орехов. Дальнейшее движение вопроса затягивалось из-за устаревших проектов, трудностей в согласовании условий и т.д.

Реализации проекта устройства конно-железной дороги в Астрахани так и не последовало. Городские власти обратили свои взоры на перспективный, современный вид транспорта-трамвай.

В 1896 г. собрание городской Думы закрытой баллотировкой вы-сказалось за устройство трамвая концессионным способом, была назначена комиссия под председательством городского головы Ивана Николаевича Плотникова для разработки условий концессии.

На сооружение трамвая в Астрахани акционерным обществом Астраханских трамваев была взята концессия с правом эксплуатации до 10 апреля 1932 г. Город имел право выкупить трамвай через

18 лет после подписания контракта (10 апреля 1897 г.). Концессионер выплачивал городу ежегодно «4 % с валовой выручки» от эксплуатации предприятия Капитал, вложенный в проект «Астраханский трамвай», составил 1 млн 300 тыс. руб.

Торжественное открытие движения трамваев произошло II июня 1900 г. Общая площадь, занятая трамвайными путями, составила 7 689,11 квадратных саженей". Первыми были открыты линии «Болда» и «Отрадное»

В 1910 г. городская Дума разрешила «трамвайному обществу» заменить паровые машины дизельными двигателями, получив

«вознагранодение» увеличением процента с прибыли: с 4 до 6 %. Эксплуатация трамвая приносила городской казне значительный доход.

Движение трамвая осуществлялось ежедневно: с 15 апреля по 15 октября с 5.00 до 22.00-23.00; с 15 октября по 15 апреля - с 6.00 до 21.00-22.00. Проезд в вагонах первого класса стоил 5 коп., второго класса - 3 коп. (в нем ученикам «в форме» разрешался бесплатный проезд

В октябре 1915г. Правление астраханского духовного училища ходатайствовало о предоставлении учащимся данного учебного заведения права бесплатного проезда на трамвае, так как ученики, после размещения в здании школы госпиталя, были расселены по частным квартирам на окраинах города. В управе не возражали, но настояли, чтобы для учащихся училища была «законом утвержденная» форма одежды".

Городские власти заняли твердую позицию в отношении акционерного общества: выбрав определенный договором тип вагонов («бельгийского производства»), не допускали иного, даже более усовершенствованного, предложенного обществом. Все условия плана должны были безусловно выполняться. Не одобрил город и «прицепных» вагонов

Были определены и направление линий, порядок движения трамваев. Подобный вид транспорта приносил акционерам стабильный доход, городские власти далее намеревались строить самостоятельную трамвайную линию («конкурирующие линии»). Однако Первая мировая война перечеркнула не только эти планы, но и саму идею о выкупе трамвая. В Думе размышляли, что при продлении концессии можно было бы попытаться выторговать у Общества бесплатное уличное освещение, но в итоге высказались за необходимость миллионного кредита на расширение городской электростанции (12 декабря 1914 г. Дума постановила приступить к ее переустройству).

Инженер Б.Ф. Рафальский на совместном заседании управы и «трамвайной комиссии» 20 февраля 1915 г. согласился с мнением инженера, заведующего городской электростанцией Б.И. Гаршва, что город не готов выкупить трамвай, но, тем не менее, считал, что не следует бояться выкупа. Опыт других городов свидетельствовал о хорошей постановке «трамвайного дела» в руках городских властей. Вопрос остался открытым.

Городская управа следила за тем, чтобы администрация трамвайного хозяйства обеспечивала чистоту в павильонах. Астраханцы частенько справляли «естественные надобности» именно там, невзирая на надпись: «Мочиться строго воспрещается!». Воспрепятствовать подобному явлению администрация не могла, поскольку городские писсуары были устроены только у павильонов Ивановского и Таможенного мостов В 1913 г. городские власти построили писсуар у трамвайного павильона на Паробичевом бугре".

На заседаниях «трамвайной комиссии» отмечались факты неу-довлетворительной работы трамвая. Смотритель Шоболов в 1914 г указал на 171 случай «остановки трамвая в пути» из-за поломок или недостатка электрического тока. Частыми были «просрочки» в движении. Продолжали ветшать вагоны. Само предприятие стало «притчей во языцах» у горожан, недовольных имевшими место недостатками в работе трамвая. Городские власти пребывали в не-

решительности: 1915 г. явился годом, когда можно было выкупить права на трамвай, но город не располагал для этого необходимыми средствами.

В мае 1915 г. члены «трамвайной комиссии» лично проинспектировали работу астраханских трамваев, проследовав по семи маршрутам. Среди выявленных недостатков назвали следующие: путь от Коммерческого моста до Соединенной больницы содержался плохо (линия «Дружина - Болда»); прихода вагона с Эллинга ожидали 12 минут. Указывалось на малочисленность вагонов (31), их переполненность, «заброшенность» трамвайных павильонов на Болде, «шум и визг», исходившие от трамвайных вагонов при движении их «по закругленным линиям». Впрочем, комиссия обратила внимание и на то, что многие «павильоны» окрашены, в окнах имелись «стекла и решетки»-.

Некоторые гласные астраханской Думы обратились к городскому голове с просьбой упорядочить «трамвайное движение»: «неисправности» в работе акционерного общества были очевидны. Это признал и представитель Бельгийского анонимного общества рельсовых путей в Астрахани А.И. Фардо, сославшись на «непреодолимые военные обстоятельства». Отсутствие нужных материалов, нехватка рабочих рук (даже за большие деньги специалистов трудно было найти) не позволяли обеспечить эффективное обслуживание трамвая. Весной 1916 г. председатель «трамвайной комиссии» И.А. Бирюков указал на тот факт, что городское управление разрешило приглашать на работу женщин в качестве кондукторов и вагоновожатых

Протяженность «электрической железной дороги» в Астрахани росла из года в год. Если в 1904 г. она составила 15,3 версты, то в 1915 г. - 22 версты 490 саженей В 1910 г. функционировало 10 трамвайных линий («Дружина - Перевоз», «Болдинская», «Отрадинская», «Демидовская», «Полицейская», «Татаро-Базарная», «Бакалдинская», «Эллингская», «Царевская», «Кладбищенская»).

Самыми прибыльными являлись линии «Демидовская» (86 237 руб. 99 коп. в год) и «Татаро-Базарная» (72 394 руб. 88 коп.).

Перевозки пассажиров трамваем возросли с 4 311 128 человек в 1901 г. до 14 628 178 человек в 1915 г. Число извозчиков сократилось соответственно с 1 192 человек в 1904 г. до 900 человек в 1910 г.

Приведенные данные красноречиво свидетельствуют о предпочтениях астраханцев в выборе транспортных средств. При всех «неисправностях» в работе трамвай оказался для горожан предпочтительнее. К тому же последовательное увеличение «таксы на извозчиков» делало данный вид сообщения невыгодным для владельцев, многие из которых оставляли привычный промысел. Астраханский трамвай, получивший «прописку» в нашем городе в 1900 г. благодаря усилиям депутатов городской Думы, в 2007 г. решением городских властей завершил свой славный «исторический бег» по улицам Астрахани.